Concurrence ferroviaire : Gilles Savary prône une nouvelle gouvernance nationale

L'ancien député Gilles Savary préconise une refonte de la gestion du rail français pour accompagner l'ouverture à la concurrence. Coauteur du rapport « Ambition France Transports » publié en juillet 2025, il estime que la SNCF doit conserver un rôle central dans ce nouveau modèle. Cette proposition intervient alors que le marché ferroviaire national subit de profondes mutations structurelles.

La transition du monopole historique vers un marché multi-opérateurs progresse de manière inégale. Si les directives européennes imposent la libéralisation, l'application concrète sur le réseau français révèle des frictions techniques et politiques majeures. Les lignes à grande vitesse espagnoles et italiennes montrent la voie, mais le réseau classique reste à la traîne.

Cette mutation exige un arbitrage politique clair pour éviter une fragmentation du service public. Sans une autorité de coordination forte, la concurrence risque de se concentrer uniquement sur les axes les plus rentables, au détriment de la cohésion nationale.

Une régulation à réinventer face à la saturation

Le principal obstacle à une concurrence équitable réside dans l'attribution des capacités de circulation. SNCF Réseau, le gestionnaire des voies, doit répartir les créneaux horaires de manière impartiale entre tous les acteurs. Cependant, sa double casquette de filiale du groupe historique et de garant de la neutralité suscite des doutes chez les nouveaux entrants.Les nouveaux opérateurs privés dénoncent régulièrement le coût élevé des péages ferroviaires en France. Ces tarifs, parmi les plus élevés d'Europe, limitent l'émergence de nouvelles offres commerciales viables en dehors des lignes à très haute fréquentation. Les projets de compagnies alternatives peinent à sécuriser leurs plans de financement face à ces charges fixes.

Pour éviter un blocage du système, le rapport préconise de renforcer les pouvoirs de l'Autorité de régulation des transports (ART). Une instance de médiation plus indépendante permettrait de résoudre les litiges d'accès au réseau sans passer par de longues procédures judiciaires.

• Harmonisation des règles de sécurité entre les différents opérateurs nationaux et étrangers.
• Transparence accrue dans le calcul et l'évolution des tarifs de péage ferroviaire.
• Planification pluriannuelle des travaux de maintenance pour réduire l'impact sur le trafic commercial.

Le rôle pivot de l'opérateur historique

Selon le rapport, la SNCF ne doit pas être marginalisée par l'arrivée de nouveaux concurrents. L'entreprise publique possède l'expertise technique et logistique indispensable pour maintenir la cohérence de l'ensemble du réseau national. Elle doit agir comme le pivot central de cette nouvelle organisation plurielle.

Les lignes régionales et le transport de marchandises nécessitent un soutien public que les seuls acteurs privés ne peuvent pas assurer. Un mécanisme de péréquation financière s'avère indispensable pour que les bénéfices des lignes rentables subventionnent l'entretien des lignes secondaires.

Une telle approche permettrait de maintenir un service de proximité sur l'ensemble du territoire. L'État doit définir précisément les missions de service public non soumises à la rentabilité commerciale immédiate, sous peine de voir des pans entiers du territoire exclus du réseau ferré.

La coordination des services régionaux

Les régions, en tant qu'autorités organisatrices des transports, jouent un rôle croissant dans la gestion des trains express régionaux (TER). Elles se retrouvent désormais en première ligne pour négocier avec différents opérateurs lors des appels d'offres.

Cette décentralisation nécessite un cadre national harmonisé pour garantir l'interopérabilité des billets et la continuité des correspondances. Un voyageur doit pouvoir traverser plusieurs régions avec un titre de transport unique, quel que soit l'opérateur choisi.

Le défi du financement des infrastructures

La modernisation du réseau ferré français requiert des investissements massifs que l'État ne peut plus assumer seul. Le vieillissement des infrastructures entraîne des ralentissements fréquents et nuit à la ponctualité globale du système.

Les péages acquittés par les opérateurs ne suffisent pas à couvrir les coûts de rénovation des voies et des systèmes de signalisation. Le rapport suggère d'explorer de nouvelles sources de financement public, notamment par le biais de taxes environnementales sur les modes de transport routier et aérien.

Les régions françaises demandent également une plus grande part des recettes fiscales pour soutenir leurs projets de développement ferroviaire local. La réussite de la transition écologique dépend directement de la capacité du réseau à absorber une augmentation significative du trafic de voyageurs et de marchandises.

Le Parlement français devra examiner ces propositions de réforme lors des prochains débats sur le budget de l'État consacrés aux infrastructures de transport.